La vida y construcción de un ferrocarril minero que dinamizó amplias zonas de Huelva y Sevilla

La línea férrea que unió Minas de Cala con la localidad sevillana de San Juan de Aznalfarache cuenta con una gran paradoja. Se trata de uno de los ferrocarriles mineros más desconocidos de Andalucía, a pesar de tener un amplio número de datos históricos, gracias, entre otros, a las investigaciones de Santiago González Flores. Sus estudios han sido recogidos por la Asociación Cultural Lieva para su trabajo de puesta en valor de las iniciativa emprendedoras históricas en la comarca de La Sierra onubense, que cuenta con la colaboración de la Fundación Unicaja.

Se han aportado datos vitales sobre la génesis y ejecución de una vía diseñada por la Sociedad Anónima Minas de Cala (SAMC), impulsores de la línea de Minas de Cala y sus ramales a Santa Olalla del Cala-Teuler, Peña del Hierro y Minas del Castillo de las Guardas, que tejieron desde principios de siglo una red de vida en una amplia zona de las provincias de Huelva y Sevilla. Las obras se iniciaron en 1902 y acabaron en su totalidad en 1906, siendo entonces cuando la Sociedad Minas de Cala inscribe como titular de pleno dominio con carácter privativo la Línea Férrea de 96 kilómetros y 382 metros.

Llegó a contar con una docena de estaciones, desde su kilómetro 0, en Minas de Cala, hasta la de San Juan de Aznalfarache, casi todas ellas ya derruidas, la más reciente la de La Rigüela, construida entre 1902 y 1903 por Pérez e Hijos.

Ya desde 1903, al año y medio de dar comienzo las obras, el Ingeniero Jefe Antonio Hernández Bayarri hubo de asumir que el ferrocarril no podría inaugurarse en julio de 1904, como se tenía previsto. La Sociedad Anónima Minas de Cala, afincada en Bilbao, no contó con la dificultad del trazado que conllevó consigo la construcción de una extensa red de puentes y viaductos, sin contar con la complejidad de algunos túneles, depósitos e infraestructura anexa de estaciones o cocheras.

En 1903 se aprobaron, fuera de plazos, las construcciones de los puentes de 10 metros sobre el Arroyo del Galapagar, Barranco de Aguafría, Arroyo Molinillo, Barranco de los Morenos, Barranco del Trueno y los dos sobre el curso de la Ribera del Hierro, últimos de la línea en sentido ascendente. En abril de 1904 se cierra el expediente sobre las construcciones de los viaductos de 20 metros sobre el Barranco del Burro y el Barranco del Madero; éste último, una vez ya construido uno de los pilares, tuvo que ser derribado y ajustarse a unas nuevas mediciones y replanteo. El 25 de abril de 1904 se cierra el expediente, iniciado el 25 de enero, sobre la construcción del Puente Metálico de 30 metros sobre la Rivera de Huelva, el más complejo de la línea ya que debía cruzar el curso de agua con más caudal de todo el trazado, volado en 1936 durante la Guerra Civil y reconstruido a principios de 1937.

Se producen continuos cortes en el tráfico de trenes producidos por desprendimientos, hundimientos del firme y fallos en algunas infraestructuras. La compañía hubo de hacer frente también a la falta de mano de obra, ya que la sociedad serrana era eminentemente agrícola y no tenía la cualificación suficiente para participar en iniciativas de esta envergadura. Hubo de hacerse frente a las obras mediante empresas subcontratadas, aunque el ferrocarril tuvo empleados durante su construcción a unos 900 obreros, habiendo algunos cálculos que superan en mucho esta estimación de la prensa de la época.

Muchos de ellos, procedentes en amplio número de Portugal, sufrieron duras condiciones laborales y accidentes mortales. Aunque no hay una cifra que refleje el número total de vidas que costó la construcción del Ferrocarril de Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, hay constancia documental de que entre 1902 y mayo de 1904 fallecen al menos 36 personas en el tramo comprendido entre la Tallisca de las Palomas y la Estación de la Junta, aunque según el investigador zufreño la cifra fuera probablemente mayor. En la construcción del Puente del Burro, en término municipal de Zufre, fallecen en 1903 al menos tres obreros, sucediéndose las muertes durante todo el período de obras como sugiere la presencia en la zona de compañías de deceso como ‘El Fénix Austriaco’ o ‘La Esperanza’, entre otras.

Finalmente, la inspección general llevada a cabo por la Compañía concluye con un informe que finaliza con la apertura total de la Línea de Minas de Cala para el transporte de mineral y viajeros en agosto de 1905. Los usos ganaderos hubieron de esperar hasta 1908, cuando son aprobadas la construcción de los embarcaderos de Minas de Cala, La Junta y Zufre.

La  crisis de la línea se acucia a partir de 1912 con la retirada paulatina de inversores franceses y belgas, en menor medida. A partir de 1920 desciende la producción de mineral por diversos motivos imposibilitando la viabilidad de la continuidad de los trenes. Hay paros durante varios años y la compañía anuncia la suspensión para mercancías para el 24 de octubre de 1933, decisión que  según la Unión Ferroviaria dejó sin empleo a 357 obreros. Los ayuntamientos afectados por estos cierres hacen un frente común,  cuyo representante y vocal sería el alcalde de Santa Olalla del Cala, Antonio Delgado Carballar. La pérdida a 1 de abril de 1935 del servicio de viajeros supuso el replanteo general de la explotación y estaciones, manteniéndose algunas abiertas como meros almacenes y otras, las más próximas a los pueblos, diversificando servicios de cantinas-bares e incluso de fondas.

Desde 1950 la línea se encontraba en pleno declive, los gastos superaban con creces a los ingresos, comprobado tanto en el mantenimiento general de las instalaciones como en la tardanza en el cobro de sus sueldos a los operarios que aún trabajan en ella. La situación seguiría siendo insostenible unos años más tarde, y el 28 de abril de 1953 se unen las fuerzas vivas, alcaldes, empresarios y usuarios para expresar su protesta contra la intención de desmantelar la red del ferrocarril.

A finales de 1959 sólo se prestaba servicio férreo en el trayecto de El Gergal a San Juan de Aznalfarache, el resto de la línea ya había suspendido los servicios desde octubre de 1951 formalmente, aunque desde diciembre del año anterior apenas si circulaban trenes, destinándose los que lo hacían al transporte de piedras para la construcción. La Oficina Central de San Juan de Aznalfarache pasa de ser la gestora de la línea a ser un mero punto de unión de las directrices marcadas desde la Sede Social de Bilbao o del Consejo de Dirección centrado en Madrid.

En enero de 1960 El Presidente de la Sociedad manifiesta «… no poder atender el pago de haberes al personal por falta de disponibilidad y tener agotadas las posibilidades de obtención de créditos…», se suceden las denuncias, la mayoría acaban en acuerdos y otras en los tribunales de trabajo.

El cierre de la Línea supuso grandes problemas desde el punto de vista tanto funcional como logístico. El Ministerio de Obras Públicas autoriza su cierre y levantamiento por Decreto del 14 de enero de 1960, aún sin que el personal percibiera “los haberes devengados durante el pasado agosto, con las graves consecuencias económicas que ello supone para sus humildes hogares …», según un informe de ese año. En septiembre de 1960 se obliga a la Compañía a utilizar el procedimiento de subasta para la liquidación de sus bienes.

El ferrocarril de las Minas de Cala fue una vía de comunicación que aportó empleo y riqueza, vivencias humanas y desarrollo de un territorio periférico en la Andalucía de primeros del siglo XX.

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